Похоже, в Узбекистане складывается новая политико-административная традиция. Всякий раз, когда государство собирается ограничить граждан в чём-либо, увеличить их расходы или создать очередной фильтр между человеком и его правом пользоваться личной собственностью, обществу объясняют, что всё это делается исключительно ради его же блага.
Так было с реформой подготовки водителей автотранспорта. Так происходит сегодня с экологическими стикерами. Так, возможно, будет происходить и завтра, если власти решат ввести обязательный утилизационный сбор для владельцев автомобилей, которые по тем или иным причинам не соответствуют новым экологическим требованиям.
Никто не спорит, что сама по себе забота об экологии не вызывает вопросов, как никто не станет спорить, что воздух в Ташкенте и других крупных городах республики нуждается в защите. Никто не станет отрицать, что автомобильный транспорт является одним из источников загрязнения атмосферы. Всё так. А потому государство имеет полное право заниматься экологической политикой и принимать меры по улучшению качества воздуха.
Вопрос заключается в другом. Почему практически чуть ли не каждая инициатива власти в конечном итоге превращается в дополнительную финансовую нагрузку на граждан? Почему платить за решение проблемы почти всегда предлагают именно населению? И почему под удар прежде всего подпадают те, кто и без того живёт значительно скромнее представителей обеспеченных слоёв общества?
Если внимательно посмотреть на события последних лет, то можно заметить любопытную закономерность.
Когда власти решили изменить систему подготовки водителей, обществу объясняли, что это необходимо для повышения безопасности дорожного движения и снижения аварийности. Говорилось о повышении качества обучения, новых стандартах, современных требованиях. Однако спустя годы трудно найти убедительные доказательства тому, что именно эта реформа стала переломным моментом в предотвращении дорожно-транспортных происшествий. Зато результат, который почувствовали буквально все граждане, оказался вполне ожидаемым: обучение подорожало, процедура получения водительского удостоверения усложнилась, то есть расходы людей возросли кратно.
Или такой факт. Сегодня, чтобы оформить покупку подержанного автомобиля, необходимо заплатить по совокупности более семи миллионов сумов. Сюда входят: регистрация автомобиля, выдача техпаспорта, новых госномеров, сбор документов и заявление, нотариус… А ещё обязательная страховка, стоимость которую власть увеличена в четыре раза. Это значительно больше среднестатистического заработка гражданина Узбекистана. Нормально?
Произошло то, что нередко происходит при проведении подобных реформ. Цель была объявлена благородной, а последствия оказались удручающими.
Сегодня похожая история развивается вокруг экологических стикеров. Государство вводит систему экологической классификации транспорта, предполагающую разделение автомобилей на категории в зависимости от уровня выбросов. В перспективе допускается формирование экологических зон, где передвижение транспорта с низкими экологическими показателями может быть ограничено. Такую систему внедряют в Ташкенте и должны распространить далее.
На бумаге всё выглядит красиво. Чистый воздух, забота о здоровье, международные стандарты, экологическая устойчивость. Однако за эффектными формулировками возникает неудобный вопрос: что будет происходить с теми гражданами, которые не могут позволить себе покупку нового автомобиля? Так называемые льготные ссуды – не решение проблемы. Взятое в долг придётся вернуть.
В официальных документах автомобиль оценивается как технический объект. В реальной жизни автомобиль для миллионов семей является результатом многолетнего труда, накоплений, отказа от множества жизненно важных вещей. Для жителя крупного города новый автомобиль может быть вопросом комфорта. Для жителя отдалённого района автомобиль зачастую является средством выживания, возможностью добраться до работы, отвезти детей в школу, получить медицинскую помощь или заработать на извозе.
Когда чиновники говорят о необходимости обновления автопарка, они скорее всего имеют в виду современный экологический стандарт. Когда обычный человек слышит эти слова, он понимает совсем другое. Он понимает, что ему предлагают потратить деньги, которых у него нет. Именно поэтому любые экологические ограничения неизбежно трансформируются в социальное измерение.
В теории экологическая зона должна отделять более экологичный транспорт от менее экологичного. На практике она отделяет богатых от бедных. Владельцу нового автомобиля экологический стикер достанется без особых проблем. Для него изменение правил пройдёт незаметно. Но для человека среднего или малого достатка старая машина зачастую является единственным транспортом, который он может себе позволить.
В результате создаётся ситуация, при которой право на свободное передвижение начинает зависеть от платёжеспособности. Чем выше доход — тем больше свободы. Чем ниже доход — тем больше ограничений. Причём происходит это под лозунгами борьбы за экологию.
Особую тревогу вызывает то обстоятельство, что подобные тенденции имеют свойство постепенно расширяться. Сначала речь идёт о добровольной классификации транспорта. Затем появляются зоны с ограничениями. Потом возникают специальные разрешения. После этого появляются дополнительные платежи. Следующим этапом становятся сборы, штрафы и новые обязательства.
Сторонники такого подхода любят ссылаться на международный опыт. Однако международный опыт бывает разным.
Особенно показательна история Казахстана. Когда там вводился утилизационный сбор, обществу тоже рассказывали о необходимости решения экологических задач, развитии переработки отходов и модернизации автомобильной отрасли. В теории система должна была работать в интересах всего общества. На практике вокруг неё на протяжении многих лет не утихали скандалы.
Тема утильсбора стала одной из самых обсуждаемых. Активисты, представители автобизнеса и общественные организации неоднократно ставили вопрос о непрозрачности расходования средств и обоснованности размеров платежей. То есть о возможной коррупции.
Сам факт того, что одна из самых громких экономических реформ в автомобильной сфере Казахстана оказалась объектом столь масштабной критики, уже должен стать серьёзным предупреждением для любого государства, собирающегося идти по аналогичному пути.
Проблема заключается не только в деньгах. Проблема заключается в доверии. Когда государство вводит новый обязательный платёж, оно должно убедительно ответить на три вопроса: зачем нужен этот платёж, куда пойдут деньги и каким будет конечный результат. Если хотя бы на один из них отсутствует прозрачный ответ, возникает недоверие. А доверие — это самое дорогое, что может потерять любая власть.
Ещё один тревожный пример — история с автомобилями старше пятидесяти лет. В начале 2026 года в Узбекистане вступили в силу ограничения на эксплуатацию автомобилей, возраст которых превышает полвека. Под запрет попали десятки тысяч транспортных средств. Исключение было сделано только для автомобилей, получивших специальный статус антикварных. По оценкам СМИ, ограничения затронули около 87 тысяч машин.
Можно бесконечно спорить о технической стороне вопроса. Можно обсуждать безопасность. Можно говорить о стандартах. Но существует ещё и морально-этическая сторона проблемы. Для чиновника старый автомобиль — это единица учёта. Для владельца — это часть жизни. Это память о молодости, это транспорт, который десятилетиями служил семье, предмет гордости и воспоминаний.
Не секрет, что во многих странах подобные автомобили становятся частью культурного наследия. Вокруг них создаются клубы, выставки, фестивали. Государство помогает сохранять такие машины как часть национальной истории. У нас же значительная часть владельцев услышала простой сигнал: ваша машина слишком старая, ваше прошлое больше не вписывается в новые правила.
Понятно, что государство объясняет свои действия заботой о безопасности. Но мы с вами имеем право спросить: почему возраст автомобиля оказался важнее его фактического технического состояния? Почему исправная машина должна исчезнуть с дорог только потому, что календарь отсчитал определённое количество лет? Эти вопросы касаются не только автомобилей, но и отношения государства к гражданину. К личности, если хотите.
Не знаю у кого как, но у меня в последние годы всё чаще складывается впечатление, что главным объектом регулирования становится не проблема, а гражданин. Если существует экологическая проблема — ограничивают гражданина. Если существует транспортная — ограничивают гражданина. Если существует административная — снова ограничивают гражданина.
Касаемо экологической политики можно сказать, что она постепенно превращается не столько в идею, сколько в инструмент откачки денег у населения. Как правило, расходы перекладывают на тех, кто менее всего способен их нести. В результате экологическая политика начинает восприниматься не как борьба за чистый воздух, а как очередной механизм, усиливающий социальное расслоение со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Главный риск подобных схем заключается в том, что миллионы людей начинают чувствовать несправедливость. Граждане воспринимают государственные инициативы не как помощь, а как угрозу. Не как заботу, а как очередной способ получить деньги. Не как развитие, а как ограничение. Именно поэтому любые решения в сфере любого регулирования требуют предельной осторожности.
История знает множество примеров, когда правильные по форме инициативы вызывали негативную общественную реакцию из-за отсутствия чувства справедливости. Люди готовы участвовать в экологических программах. Люди готовы заботиться о природе. Люди готовы поддерживать модернизацию. Но только тогда, когда видят, что государство идёт им навстречу. Когда вместо запретов предлагаются стимулы. Когда вместо наказаний предлагается помощь. Когда вместо новых сборов предлагаются новые возможности. В противном случае даже самая благородная идея начинает восприниматься как очередной административный эксперимент над населением.
И последнее. Не мною подмечено, что доверие народа нельзя добиться ни указами, ни постановлениями, ни штрафами. Его можно только заслужить. Утрата доверия — худший вариант для тех, кто предпочитает диктат диалогу.
Печалька, как обречённо говаривали ранее в подобных случаях…
Сергей Ежков