Автомобиль давно перестал быть просто средством передвижения. Для Центральной Азии он стал символом экономического роста, личной мобильности и доступности технологий. За последние двадцать лет автомобильные парки Казахстана, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана и Туркменистана выросли в несколько раз. Только в Казахстане зарегистрированы более 5 миллионов транспортных средств, в Узбекистане — около 5 миллионов, в Кыргызстане — свыше 1,6 миллиона. В масштабах региона количество автомобилей уже приближается к 14–15 миллионам единиц и продолжает увеличиваться ежегодно на сотни тысяч машин. Однако вместе с ростом автомобилизации появляется проблема, о которой пока говорят значительно реже, чем о пробках или загрязнении воздуха. Речь идет о старых автомобилях, которые однажды перестают ездить, но не перестают существовать.
Каждый автомобиль состоит примерно из 20–30 тысяч деталей. Средняя масса легковой машины составляет 1,2–1,6 тонны. Около 65–75% этой массы приходится на сталь и чугун, еще около 10% — на пластик, 7–10% — на алюминий, остальное составляют медь, стекло, резина, жидкости, текстиль и электроника. Пока машина находится в эксплуатации, эти материалы не представляют серьезной опасности. Но после окончания срока службы автомобиль превращается в сложный набор потенциально опасных отходов.
Средний возраст автомобильного парка Центральной Азии остается одним из самых высоких в Евразии. В Казахстане более половины автомобилей старше 15–20 лет. В Кыргызстане значительная часть машин была выпущена еще в конце 1990-х или начале 2000-х годов. Во многих странах региона продолжается импорт автомобилей с большим пробегом. Это означает, что в ближайшие 10–15 лет миллионы транспортных средств одновременно приблизятся к окончанию своего жизненного цикла.
Если ежегодно списывается хотя бы 2–3% регионального автопарка, это уже означает появление 300–450 тысяч автомобилей, которые необходимо безопасно разобрать, переработать или утилизировать. В пересчете на массу речь идет почти о 500–700 тысячах тонн автомобильных отходов ежегодно. И это только начало процесса.
На первый взгляд кажется, что старые автомобили исчезают сами собой. На практике они просто меняют место хранения. Одни десятилетиями стоят во дворах многоквартирных домов. Другие оказываются на стихийных свалках. Третьи разбираются на запчасти в гаражах и небольших мастерских. Четвертые становятся источником металлолома. Однако после демонтажа наиболее ценных деталей остаются многочисленные материалы, которые уже практически никому не нужны.
Наиболее опасными считаются моторные масла. В одном легковом автомобиле находится 4–7 литров масла. Один литр отработанного масла способен загрязнить до миллиона литров воды при попадании в окружающую среду. Поэтому во многих странах мира использованные масла рассматриваются как опасные отходы, требующие отдельного сбора и переработки. В Центральной Азии значительная часть масел до сих пор сжигается в печах, используется повторно без очистки либо просто выливается на землю.
Не меньшую проблему создают автомобильные аккумуляторы. Традиционный свинцово-кислотный аккумулятор весит около 15–20 килограммов. До 60% его массы составляет свинец. Один аккумулятор может содержать до 10 килограммов этого тяжелого металла. При нарушении технологии переработки свинец попадает в почву и атмосферу, создавая угрозу здоровью людей, особенно детей. Именно поэтому Всемирная программа ООН уделяет особое внимание безопасной переработке использованных автомобильных аккумуляторов.
Еще один практически незаметный, но чрезвычайно массовый вид отходов — автомобильные шины. Средний срок службы покрышки составляет 40–60 тысяч километров. За время эксплуатации одного автомобиля обычно используется не менее двух-трех комплектов шин. Если в регионе эксплуатируется около 15 миллионов автомобилей, то потенциальное количество изношенных покрышек измеряется десятками миллионов единиц.
Резина практически не разлагается естественным путем. По различным оценкам, одна автомобильная шина может сохраняться в окружающей среде несколько сотен лет. При этом она постепенно выделяет химические соединения, а при возгорании становится источником густого токсичного дыма, содержащего десятки опасных веществ. Во многих странах Европы старые шины запрещено захоранивать на полигонах. Их перерабатывают в резиновую крошку, используют при строительстве спортивных площадок, дорожных покрытий и шумозащитных конструкций.
Серьезную проблему представляет автомобильный пластик. Если раньше пластмассовые детали составляли около 5% массы автомобиля, то сегодня их доля достигает 10–15%. Бамперы, панели салона, элементы приборной доски, облицовка дверей, корпуса фар, многочисленные крепления и декоративные детали выполнены из различных видов полимеров. Многие из них трудно разделяются между собой и редко перерабатываются повторно.
Отдельная категория — автомобильная электроника. Современный автомобиль содержит десятки электронных блоков управления, датчиков, дисплеев и микросхем. Даже машины двадцатилетней давности оснащались электронными системами управления двигателем, антиблокировочной системой тормозов и подушками безопасности. После разборки автомобиля все эти компоненты превращаются в электронные отходы. Во всем регионе СНГ и Восточной Европы уровень организованного сбора электронных отходов остается крайне низким по сравнению с мировыми лидерами.
При этом автомобиль нельзя считать исключительно источником мусора. До 80–90% массы транспортного средства потенциально пригодно для повторного использования или переработки при наличии современной инфраструктуры. Сталь практически полностью возвращается в металлургическое производство. Алюминий требует примерно на 95% меньше энергии при переработке по сравнению с первичным производством. Медь сохраняет свои свойства после многократной переплавки. Даже стекло способно использоваться повторно.
Проблема заключается не в отсутствии технологий, а в отсутствии организованной системы. Во многих странах Центральной Азии до сих пор отсутствует полноценная сеть официальных центров приема автомобилей, которые обеспечивали бы безопасный слив технических жидкостей, демонтаж аккумуляторов, сортировку пластика, стекла и электронных компонентов. В результате значительная часть операций выполняется небольшими мастерскими, ориентированными прежде всего на продажу пригодных запчастей.
Особое значение эта проблема приобретает на фоне развития электрического транспорта. Пока доля электромобилей в Центральной Азии относительно невелика, однако она быстро растет. Вместе с этим появляются новые виды отходов — литий-ионные батареи, содержащие литий, никель, кобальт, графит и другие ценные материалы. Международные исследования показывают, что уже в ближайшие десятилетия переработка таких аккумуляторов станет самостоятельной высокотехнологичной отраслью промышленности.
Сегодня страны региона еще имеют возможность подготовиться к этому заранее. Ошибкой было бы повторить ситуацию с обычными автомобилями, когда система переработки начала формироваться значительно позже массовой автомобилизации.
Экономическая сторона вопроса выглядит не менее важной, чем экологическая. Старый автомобиль представляет собой источник вторичного сырья высокой стоимости. В одной машине может содержаться до 20 килограммов меди, несколько десятков килограммов алюминия, сотни килограммов качественной стали, редкоземельные элементы в электронике, свинец в аккумуляторах, драгоценные металлы в электронных компонентах. В условиях роста мировых цен на сырье автомобильные отходы постепенно превращаются из экологической проблемы в экономический ресурс.
Во многих государствах именно поэтому развиваются принципы экономики замкнутого цикла. Производитель автомобиля постепенно начинает отвечать не только за выпуск продукции, но и за ее последующую переработку. Отдельные системы создаются для шин, аккумуляторов, масел и автомобилей, выработавших ресурс. Такая модель позволяет значительно сократить объем отходов и вернуть в промышленность миллионы тонн материалов.
Для Центральной Азии эта тема становится особенно актуальной еще и потому, что большинство экологических проблем региона имеют трансграничный характер. Реки, воздушные потоки и миграция загрязняющих веществ не знают государственных границ. Неправильное хранение автомобильных отходов в одном государстве способно оказывать влияние на соседние территории. Именно поэтому вопросы обращения с отходами и химическими веществами уже включаются в региональные экологические инициативы Центральной Азии.
Автомобильная революция XX века изменила образ жизни миллионов людей. Однако XXI век постепенно ставит перед обществом новый вопрос: что делать с автомобилем после окончания его жизни. Если еще двадцать лет назад главной задачей было обеспечить население доступным транспортом, то сегодня становится не менее важным научиться цивилизованно завершать жизненный цикл каждой машины. В ближайшие годы именно способность превращать старые автомобили в источник новых материалов, а не в источник загрязнения, может стать одним из важнейших показателей экологической зрелости государств Центральной Азии.