В торговле России и Центральной Азии принято обсуждать большие инфраструктурные проекты: новые железные дороги, пограничные переходы, транспортные коридоры, логистические центры, цифровизацию таможни. Однако стоимость перевозки зависит не только от качества дороги и скорости прохождения границы. Иногда главный резерв находится внутри уже существующего грузопотока.
Грузовик, который прошел 3–4 тыс. километров с товаром из России в Узбекистан или Таджикистан, выполнил только половину потенциальной коммерческой работы. Если обратно он возвращается пустым или загруженным лишь частично, перевозчик все равно оплачивает топливо, зарплату водителя, амортизацию тягача и полуприцепа, страховку, платные участки дорог, обслуживание, шины и стоимость капитала. Эти расходы затем приходится закладывать в тариф первого плеча. Поэтому пустой обратный пробег — не частная проблема транспортной компании, а скрытый налог на взаимную торговлю. Чем длиннее маршрут, тем дороже этот налог.
Для направления Москва — Ташкент автомобильный маршрут в зависимости от выбранной трассы составляет примерно 3,3–3,5 тыс. километров. До Душанбе расстояние еще больше. Один международный рейс туда и обратно способен означать 7 тыс. километров пробега. Если машина привезла 20 тонн оборудования, химической продукции или потребительских товаров, а назад проехала пустой, технически она преодолела 7 тыс. километров ради перевозки груза только на половине маршрута. Новая автомагистраль может сократить время движения на несколько часов, но гарантированный груз на обратном направлении способен изменить экономику всего рейса. Именно поэтому построение парных грузопотоков между Россией и Центральной Азией потенциально может дать эффект, сопоставимый с отдельными дорогостоящими инфраструктурными проектами.
Экономика грузовика довольно жесткая. Современный магистральный автопоезд обычно способен перевозить около 20 тонн груза, хотя фактическая загрузка зависит от плотности товара, осевых ограничений и законодательства конкретных стран. Расход дизельного топлива у тяжелого грузовика может находиться примерно в диапазоне 28–35 литров на 100 километров. На маршруте протяженностью 3,5 тыс. километров это порядка 1–1,2 тыс. литров топлива только в одну сторону. Но обратный пустой рейс не превращает расход в ноль: тяжелый тягач с полуприцепом продолжает потреблять сотни литров дизеля, изнашивать шины и агрегаты. Километр остается километром независимо от наличия товара внутри кузова. Допустим, условный круговой рейс составляет 7 тыс. километров, а полные эксплуатационные затраты перевозчика равны 1 доллару на километр. Тогда рейс стоит около 7 тыс. долларов. Если коммерческий груз перевозится только в одну сторону, все 7 тыс. долларов необходимо фактически окупить одним заказом. Если же машина везет 20 тонн туда и 20 тонн обратно, тот же физический пробег уже обеспечивает 40 тонн коммерческой перевозки.
Конечно, тариф не уменьшается автоматически вдвое: появляются расходы на поиск второго клиента, дополнительную погрузку, документы, простой, таможенные процедуры и возможные отклонения от маршрута. Но сама арифметика показывает масштаб резерва. Даже снижение средней стоимости международной автомобильной перевозки на 10–15% для массовых грузов способно оказаться важнее красивого сокращения маршрута на 100 километров. Для товара стоимостью 100 тыс. долларов экономия 1 тыс. долларов на логистике означает снижение транспортной составляющей на один процентный пункт. Для продукции с низкой стоимостью на килограмм — овощей, стройматериалов, отдельных видов сырья, текстильной продукции — значение обратной загрузки еще выше.
Проблема России и Центральной Азии заключается не в отсутствии товаров для обратной перевозки, а в несовпадении грузов во времени, пространстве, упаковке и требованиях к транспорту. Россия поставляет в регион машины, оборудование, металлы, древесину, химическую продукцию, продовольствие, комплектующие и широкий набор промышленных товаров. Центральная Азия может формировать встречный поток плодоовощной продукции, текстиля, пряжи, готовой одежды, отдельных металлов и химической продукции, сухофруктов, продуктов переработки, строительных материалов и растущего ассортимента промышленной продукции. На бумаге возникает почти идеальная схема: российский груз идет на юг, центральноазиатский — на север. На практике грузовик, доставивший промышленное оборудование в Ташкент, не обязательно подходит для немедленной перевозки свежей черешни или винограда. Для скоропортящейся продукции нужен рефрижератор и стабильная температурная цепочка.
Машина, разгрузившая товар в Душанбе, может обнаружить подходящую обратную партию не в Душанбе, а в Худжанде, то есть потребуется дополнительный пробег. Экспортный товар может быть готов через три дня, а водитель не может позволить себе столько ждать. Партия может составлять 8 тонн при грузоподъемности около 20 тонн. Для перевозки пищевой продукции после некоторых видов промышленного груза потребуется подготовка кузова. Наконец, у российского импортера и таджикского или узбекского экспортера могут быть разные экспедиторы, информационные системы и транспортные партнеры. Физически два груза существуют, но информационно они друг друга не видят. Именно здесь возникает главный парадокс современной логистики: государство может знать стоимость миллиардных торговых потоков между странами, но рынок часто не способен быстро соединить конкретный свободный полуприцеп с конкретными 18 тоннами товара, готовыми к отправке завтра утром.
Поэтому следующей стадией транспортной интеграции может стать переход от развития коридоров к управлению плотностью грузопотока. Важен уже не только вопрос, сколько автомобилей проходит через погранпереход за сутки, но и сколько из них действительно загружено в обоих направлениях. Если из условных 100 грузовиков, приехавших из России, 30 возвращаются пустыми, задача состоит не обязательно в строительстве дополнительной полосы движения, а в сокращении этих 30 пустых рейсов до 20, затем до 10. Даже небольшое изменение дает значительный результат. Предположим, на определенном направлении совершается 100 тыс. международных рейсов в год, среднее обратное пустое плечо составляет 2 тыс. километров, а долю пустых возвратов удается уменьшить всего на 10 процентных пунктов. Это означает устранение примерно 20 млн километров непродуктивного пробега. При среднем расходе 30 литров на 100 километров речь теоретически идет примерно о 6 млн литров дизельного топлива, которые больше не нужно сжигать ради перемещения пустых машин. Одновременно высвобождается ресурс водителей и техники. Если средняя коммерческая скорость международного рейса с учетом остановок, границ и режима труда составляет несколько сотен километров в сутки, каждый устраненный пустой пробег возвращает перевозчику дни производительности. Один и тот же парк автомобилей способен перевезти больше товаров без пропорционального увеличения числа тягачей. Для региона, где расстояния огромны, это принципиально важно: Россия и пять государств Центральной Азии занимают вместе территорию свыше 21 млн квадратных километров, поэтому география сама по себе превращает транспортную эффективность в фактор конкурентоспособности.
Особенно интересной становится идея не отдельной обратной загрузки, а парных товарных цепочек. Это более сложная модель. Вместо того чтобы после каждой разгрузки случайно искать любой груз в обратную сторону, перевозчики, производители, торговые сети и логистические операторы заранее связывают устойчивые потоки. Например, промышленная продукция идет из российского региона в Узбекистан несколько раз в неделю, а текстильная продукция из Узбекистана по заранее согласованному графику отправляется в российские распределительные центры. Другой вариант — российские продукты питания или упаковочные материалы доставляются в Таджикистан, а обратно транспорт принимает сухофрукты или другую экспортную продукцию. Не обязательно даже возвращать грузовик точно в исходную точку. В логистике важнее создать замкнутую цепь: Москва — Ташкент — Шымкент — Екатеринбург — Москва или другой маршрут, где каждый участок имеет коммерческую загрузку. Тогда транспортная система начинает работать не как маятник, а как сеть.
Казахстан в такой модели получает особое значение благодаря географическому положению между основной территорией России и большей частью Центральной Азии. Узбекистан с населением более 39 млн человек формирует крупный потребительский и производственный рынок. Таджикистан и Кыргызстан могут подключаться через собственные экспортные специализации и распределительные узлы. В результате один грузовик способен обслуживать товары нескольких стран, а не просто совершать двусторонний рейс между двумя городами.
Для этого необходима гораздо более точная информация о грузах. Современная транспортная система должна видеть не только факт существования экспорта, но и его параметры: 18 тонн текстиля готовы в Фергане 18 сентября, требуется тентованный полуприцеп, направление — Московская область, окно погрузки — восемь часов; 20 тонн российского товара прибывают в Ташкент 17 сентября, после разгрузки машина свободна. Если эти два события автоматически сопоставляются, появляется экономия. Если информация передается через десятки телефонных звонков, закрытые чаты и цепочку посредников, грузовик может уехать пустым за несколько часов до появления подходящего заказа. Поэтому цифровизация транспорта — это не только электронная накладная или электронное разрешение. Ее экономический смысл состоит в сокращении информационного расстояния между грузом и свободной машиной. В перспективе алгоритмы могут учитывать тысячи параметров: маршрут, тип кузова, допустимую массу, сроки доставки, режим труда водителя, температуру, страхование, таможенный статус, вероятность задержки на границе и цену топлива. Даже повышение коэффициента использования пробега на несколько процентных пунктов при десятках тысяч рейсов превращается в ощутимые деньги.
Железная дорога имеет похожую проблему, хотя ее механика другая. Вагон или контейнер также желательно не возвращать пустым. Контейнеризация особенно удобна для построения парных потоков, потому что позволяет отделить грузовую единицу от конкретного тягача. Контейнер можно доставить поездом до терминала, перегрузить на автомобиль, заполнить обратным товаром и вернуть по другой цепочке. Но здесь требуется синхронизация терминалов, контейнерных операторов, железных дорог, складов и таможенных процедур. В результате логистический центр перестает быть просто территорией с несколькими складами. Его реальная ценность определяется тем, способен ли он консолидировать небольшие партии. Для малого производителя 3 тонны товара недостаточно, чтобы заказать отдельную международную машину. Если логистический хаб объединяет пять партий по 3–4 тонны в одну загрузку, экспорт становится доступным предприятиям, которые раньше практически не могли самостоятельно выйти на соседний рынок. Таким образом, борьба с пустым пробегом одновременно становится механизмом поддержки малого и среднего бизнеса.
Есть и более широкий эффект. Снижение транспортных издержек постепенно меняет структуру торговли. При дорогой логистике выгодно перевозить прежде всего товары с высокой стоимостью на килограмм. Чем дешевле транспорт, тем больше категорий продукции становятся экономически пригодными для трансграничной торговли. Завод может начать поставлять относительно недорогие комплектующие, фермер — продукцию переработки, небольшой текстильный производитель — партии готовой одежды, предприятие строительной индустрии — материалы на более дальний рынок. Дополнительные 500–1000 долларов логистических расходов способны быть незаметными при перевозке дорогостоящего оборудования, но критичными для партии товара с небольшой маржой. Поэтому обратная загрузка непосредственно влияет на число предприятий, которые вообще могут участвовать во взаимной торговле. В этом смысле транспортный тариф является своеобразным экономическим расстоянием. Два города могут находиться в 2 тыс. километров друг от друга, но при устойчивом двустороннем грузопотоке быть коммерчески ближе, чем города на расстоянии 1 тыс. километров, между которыми транспорт регулярно возвращается пустым.
Именно поэтому России и странам Центральной Азии имеет смысл смотреть на транспортное сотрудничество не только через километры новых дорог и объемы капитальных вложений. Новая трасса стоимостью сотни миллионов долларов остается важным активом, но эффективность уже построенной инфраструктуры определяется тем, что по ней движется. Самая дешевая тонна груза — та, для которой не пришлось создавать отдельный рейс, потому что свободная машина уже ехала обратно. Если страны смогут связать экспортные календари, логистические центры, электронные документы, биржи грузов, железнодорожные терминалы и крупные торговые сети в единую систему встречных потоков, экономический результат будет складываться из миллионов незаметных оптимизаций. Один грузовик с обратной загрузкой не меняет региональную торговлю. Десятки тысяч таких рейсов уже меняют. Сокращение пустого пробега на 5%, 10% или 15% означает меньше топлива на каждую перевезенную тонну, выше производительность транспортного парка, быстрее оборот техники и ниже давление логистических расходов на конечную цену товара. В торговле между Россией и Центральной Азией следующий крупный транспортный резерв может находиться не под землей, где предстоит прокладывать новую дорогу, а внутри пустого полуприцепа, который сегодня проходит тысячи километров обратно без груза.